현대차와 도요타...결국 리더의 통찰력이 모든 것을 결정한다
현대차와 도요타는 동아시아라는 지리적 위치부터 서로가 서로에게 라이벌 관계의 회사다. 게다가 추구하는 기술적 스택도(하이브리드, 수소전기차) 비슷하며 마켓 포지셔닝도 비슷한 두 회사다. 우선 도요타 부터 알아보자. 최근 고금리 인플레이션의 영향으로 전기차 및 2차전지 시장이 주저 앉고 있다. 도요타 회장의 통찰력이 통한 것일까? 다음 세가지 문장은 지난 14년간의 도요타의 움직임을 세가지로 요약한 것이다
1. 아무리 전기차 전환이 진행되더라도 세계 시장 점유율의 30%라고 생각한다 나머지 70 프로는 하이브리드나 수소전기차, 수소엔진차 등이 차지할 것이다 [도요타 아키오 회장이 지난 1월 한 비즈니스 행사에서 말한 내용]
2. 도요타는 테슬라에 $50M를 투자하여 2.5%의 테슬라 주식을 2010년에 투자하게 된다. 그후 파트너쉽을 이어 오다가 2017년 돌연 테슬라 지분 전량을 $538M가격으로 매도하게 된다.
3. 토요타 회장은 올초 전세계에서 전기 없이 사는 인구가 10억명의 달한다며 값비싼 자동차를 만들어 이들의 선택권과 이동의 자유를 제한하는 건 답이 아니다 라고 말했다
14년전인 2010년도에 도요타는 테슬라의 가능성을 보고 투자를 했었고 2017년에 전량 매도했다. 아마도 도요타 회장의 통찰력이 반영이 된 것은 아닌지 필자는 생각해 본다. 테슬라의 본격적인 상승이 5년전 부터 였으니 토요타의 테슬라 주식 매도가 조금은 아쉬운 대목이긴 하지만 도요타 회장의 통찰력과 뚝심이 테슬라 주식 매도 결정에 적용 된 것으로 필자는 보고 있다. 테슬라 주식을 7년 보유하여 10배 정도 장사를 했으니 잘 한 것이긴 하다. 현재 2024년 고금리, 인플레이션과 지정학적 전쟁이 일어나고 있는 현 상황에서 지난 14년간 도요타 회장이 가져온 통찰력이 빛을 발하는 지점에 이미 와 있다고 필자는 생각하고 있다. 이러한 통찰력은 현대차가 2014년에 삼성동 부지를 10조원을 주고 땅을 매입하는 리더의 결정과 크게 대비되는 대목이라고 생각을 한다. 삼성동 땅 매입 대금의 1%만 테슬라에 투자했어도 조단위의 수익금을 벌 수 있었을 텐데 말이다. 게다가 100층이 넘는 초고층 빌딩으로 개발 한다는 기존 계획을 미루고 50층 단위의 빌딩을 여러 개로 분산 개발 한다는 것을 봤을 땐 인플레이션으로 인한 건축 비용이 기하급수적으로 올라갔기에 부담스러운 상황인 것이 분명하다. 이런 점들이 현대차 회장의 리더로서의 통찰력이 아쉬운 대목이다.
세계 시장점유율 3대 기업은 테슬라, 도요타, BYD가 될 가능성이 크다
도요타같은 폭넓은 제품 선택지를 가져 가면서 테슬라같은 자율주행 및 커넥티드카의 플랫폼을 시스템화 시키고 BYD만큼 저렴한 차도 제조하며 수익성을 담보할 수 있는 사업 모델을 만드는 일이 현대차가 가진 숙제다. 그런데 이걸 다하기는 쉽지 않을 듯 하다. 현대차의 약점은 자기 색깔이 없다는 것이다. 하이브리드, 수소차하면 도요타가 떠오르고 자율주행하면 테슬라가 떠오르고 저렴한 차하면 BYD가 떠오르는데 현대차는 떠오르는 이미지가 없다. 원화 약세 및 강달러 영향으로 환차익으로 영업이익을 많이 버는 듯한 착각에 갇혀 있지 않기를 바랄 뿐이다. BYD가 가격도 저렴 하면서 현대차 수준의 마감능력과 승차감까지 개발하게 된다면 현대차로서는 힘든 경쟁이 될 듯하다. 미중 패권전쟁으로 인한 관세장벽이 아니였다면 미국에 수출되는 중국차와 현대차는 사실 경쟁이 되지 않을 것이다. 다행히 관세 100%까지 매긴다는 미국 정부의 도움?으로 인해 현대차의 가격 경쟁력이 생겼을 뿐이지 결코 제품의 상품성 측면에서 중국차를 압도하고 있다는 점이 아니라는 이야기다. 판매량과 영업이익률이 높다하여 자만하지 않기를 바랄 뿐이다. 오히려 많이 팔리는 자동차 보다 소비자 마음과 기억에 남는 자동차를 만들어 가는 브랜드로 기억되길 바란다. 그것이 도요타하면 하이브리드 및 수소차, 테슬라하면 자율주행, 저가 전기차하면 BYD라는 고객들 마음속에 새겨진 브랜딩의 힘이 결국 기업이 가져야 할 자산이라는 것이다.
